比亚迪今年有很多新车，包括汉和2021唐和宋PLUS，加上刀片电池技术下一款新车叫秦Plus，目前还处于未公开状态，所以我们也找了一些设计图给大家一个初步印象很快这款车就要露出真面目了，预计明年初正式上市
从设计图中不难看出，秦PLUS依旧延续了之前的设计风格，只是前进气格栅与现在的秦明显不同。
似乎尾灯吸收了一些中国元素，采用了直通式秦PLUS将定位于A+级别，暗示其在尺寸和配置上是越级的
秦PLUS背后的重点是比亚迪DM—i超级混动技术，其核心部件之一就是这款晓云——插电混动专用1.5L高效发动机搞新能源技术，比亚迪确实是国内第一家，而且是最有活力的比亚迪也希望通过这种技术路线来建立自己的特色，有点像理工男在我的印象中，比亚迪玩插电可以追溯到2008年的第一辆插电式有轨电车:F3DM也许你都不记得了
在DM—i之前，比亚迪还有唐等落地车型DM—p这种技术架构的目的是强调性能，所以唐的4秒加速是这款车的标签之一至此，DM—i+DM—p构成了比亚迪DM混动技术的双平台DM—i将专注于低油耗和7秒左右的零加速水平
DM—i的构成就是今天的小云——插电式专用1.5L高效发动机+E—CVT+高容量电池说发动机无非就是几个方面让我们逐一分析
热效率
这三个字想必很多同学都听过这一两年很多主机厂经常把它们搬出去，很多消费者很困惑什么是热效率发动机热效率又称发动机有效效率，是指发动机有效功率的热当量与单位时间消耗的热含量之比简单来说就是评价发动机的经济性
从物理上来说，发动机的能量会被一些因素消耗掉，比如不完全燃烧，排气损失，冷却损失，泵气损失，摩擦损失，附件消耗等，所以剩余的有效效率才是真正有用的。
其实自从内燃机诞生以来，热效率一直是工程师们想要解决的问题纵观汽车发展史，大致可以分为几个阶段起初，往复活塞式四冲程汽油机的热效率约为14%50年代，直喷技术样机的出现提高了这个数值，但由于技术水平的原因，提高缓慢到了千禧年，由于电喷技术，热效率达到了30%的行业水平但是，内燃机的发展最终会遇到天花板油耗每降低零点几分，增加少量动力就要付出很大代价所以这个时候，插电和纯电应该就应运而生了
纯电我们就不提了，这是另一条能源路线毕竟发动机没了插电其实是对传统内燃机的一种帮助当然还有48V轻混技术，是对内燃机的补充，提高性能只是效率有大小而已
从比亚迪工程师公布的信息来看，这款晓云—插电式1.5L汽油机的热效率可以达到43%，应该算是目前热效率最高的车型了输出功率81kw，扭矩135n·m，掉电情况下百公里油耗在4升以内
阿特金森
热效率是一个需要各方面支持的工程数据根据消息显示，比亚迪的发动机也是基于阿特金森循环所谓阿特金森循环，就是在压缩冲程中进气门关闭较晚，使膨胀冲程大于压缩冲程，工作冲程长于压缩冲程，使能量利用率更高，油耗更低，提高发动机热效率
另外还可以设计更高的几何压缩比，这款发动机的压缩比实际达到了15.5看到这里可能有同学说高压缩比会不会用高标号汽油，我们也问了工程师，92号汽油可以
但是阿特金森循环发动机也有缺点，就是发动机功率低，动力响应慢说白了就是无聊，取消发动机齿轮系会放大这个劣势比亚迪是怎么解决的他们选择了一个巧妙的方式，那就是电气化，将自主研发的IGBT与发动机ECU相结合，利用电机功率输出来弥补发动机功率低，响应慢的固有问题
减法和加法
配件更带电它没有传统的发电机，机械式空调压缩机，机械式真空泵，机械式水泵等配件，所以不需要刚才说的前端轮系，配备了EGR废气再循环系统实际上，减少零件是为了减少摩擦损失即使这款发动机采用了歧管喷射而不是直喷，这一系列措施的成本也是可以降低的，大约一台发动机可以节省1000元
在这台发动机上，比亚迪还首次使用了发动机分置式冷却技术，即控制气缸盖和气缸体的温度，根据需要为气缸盖和气缸体提供冷却，使气缸盖和气缸体都能处于最佳工作温度，提高发动机效率冷启动暖机时间缩短15%—20%，暖机油耗和排放降低
NVH也是关注的焦点根据插电式系统的工作特点，该发动机对曲轴，轴承，气缸体，进气歧管，油底壳，正时盖，气缸盖罩等零部件进行了优化设计我们就不细说了
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装有这种发动机的新车将很快上市硬件技术是一方面，还要看变速箱的匹配和整车的调校，现在下结论显然还为时过早装了之后呢到时候就是真功夫了比亚迪也是想凭借自己多年的新能源技术积累与其他玩家竞争，就像当时的唐不仅仅是1.5L，根据我们的询问，之后SUV和MPV上的排量和匹配会更多所以我们得出结论，摆桌子，就是看比亚迪接下来什么时候出场
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