共同“抚养”腾势14年后，奔驰退出比亚迪完全接手。9月17日，天眼查显示，深圳腾势新能源汽车有限公司发生股权与工商变更，比亚迪汽车工业有限公司的持股比例由90%升至100%，持股10%的梅赛德斯—奔驰(中国)投资有限公司退出。这意味着，腾势从由比亚迪与戴姆勒的合资车企变为自主品牌车企。此前有消息称，按照规划腾势汽车股权调整将在今年内完成，未来腾势汽车不排除在其他板块与梅赛德斯—奔驰方面再次开展合作。而据天眼查显示，此次10%股权认缴金额超7亿元。
2010年5月，比亚迪股份有限公司与戴姆勒股份公司签署合同，以50%:50%的等股比例设立深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司；2012年3月，腾势品牌正式发布；2014年，腾势首款新车上市，产品定位为中高端新能源车型。彼时，戴姆勒与比亚迪联手推出腾势品牌，一方面希望该品牌能够成为双方新盈利点，另一方面也能使双方在技术上取长补短。
然而，股东双方牵手11年，却未能让腾势成为国内一线新能源汽车品牌。在产品更新迭代、销量表现及营销等方面，腾势发展缓慢。虽然腾势先后推出腾势300、腾势400及腾势500车型，但实际上均为基于首款车型改进而来。而在无换代车型的背景下，腾势的低迷销量使其持续亏损。据统计，2016—2018年腾势分别亏损13亿元、4.77亿元和8.88亿元，近五年累计亏损超35亿元。2012—2021年，比亚迪与戴姆勒先后12次为腾势增资，总增资额超70亿元。
为将腾势从市场边缘拉回，2019年戴姆勒出手，宣布由北京奔驰销售公司接手腾势部分业务。除产品研发与制造，腾势的销售、服务、营销及传播、网络建设等业务均并入奔驰销售公司旗下。随后，腾势推出全新车型——腾势X，分为纯电版与混动版。然而，奔驰的销售渠道并未成为这款与比亚迪唐“同源”车型的加分项，腾势销量仍未有起色。
2021年，比亚迪与戴姆勒签署关于调整其合资公司腾势架构的股权转让协议，双方持股比例由50:50变更为90:10。由此，比亚迪开启对腾势技术、产品、渠道全方位的改革。2022年，腾势推出新车型——腾势D9重新“杀回”新能源汽车市场。相较此前推出的车型，腾势D9直接选择相对小众的新能源MPV市场，而这一次腾势“赌”赢了。数据显示，去年腾势销量达12.78万辆，其中D9车型占总销量的93%以上。“MPV在新品增量效应下实现超强增长，车型销量分布占比情况则体现车辆大型化、车型升级更新的变化趋势。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树对北京商报记者表示，随着“二孩”政策放开，家庭多子化、大型化的变化凸显，大家庭的增长带来对中大型MPV车型的巨大需求，车企也纷纷进入该细分市场争夺销量。
凭借D9车型，腾势成功“翻身”，但目前高端新能源MPV的竞争还在加剧，除上汽通用别克GL8 PHEV和岚图梦想家外，极氪009、小鹏X9、理想MEGA等车型也让新能源MPV赛道变得越发拥挤。面对市场竞争加剧的局面，腾势先后推出N7、N8等SUV车型，并将于今年9月20日正式推出腾势Z9 GT，加码轿车市场。同时，腾势也加速海外布局，去年比亚迪腾势D9在海外市场的订单价高达80万元。中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉认为，腾势主控权完全回到更了解中国市场的比亚迪后，比亚迪能更好地利用自身资源、技术帮助腾势进行布局和提升，能快速地提升战略制定与决策制定的效率。
针对股权变更相关情况，北京商报记者联系比亚迪与奔驰方面，但截至发稿未获回复。
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