电池自制，车企喊了很多年。
只是时至今日，能真正将“贴有自己姓名”的电池产品，摆在众人面前的车企，却屈指可数。
毕竟自造动力电池，其路多艰，其中苦乐心酸，都不足为外人道。
这一点，作为较早“跳出来”大喊自制电池的新能源车企之一的蔚来，或许有所体会。
前不久，盖世汽车注意到，有蔚来推迟自制电池量产节点的消息传出。对此，蔚来方面的回应为:“根据业务需求，我们推迟了电池量产的时间,项目在按照新的量产时间正常推进。”
但至于新的量产时间是何时？蔚来并未给出明确的时间节点。
这并不难以理解，对处于现下严峻的新能源汽车市场的蔚来而言，需要权衡和思考的因素太多。更何况，自制电池，绝非简单到可以一言以蔽之。
于是很多人说，蔚来电池项目的延期，并不意外。更甚者，再多一家车企同样放出此消息，也并不感到意外，全在情理之中。
这是为何？
钱要花在“刀刃”上
实际上，正如前文所述，蔚来对推迟自制电池量产时间的原因，并未做过多解释，只是用一句“根据业务需求”简单带过，但其实背后的真正原因，很多人不言自明。
说到底，“钱”才是“罪魁祸首”。毕竟，自制电池首当其冲的便是资金，这是一个切实需要真金白银堆砌起来的业务。
目前来看，车企自制动力电池主要采取两种方式:与动力电池厂商合作；完全独立自制。但究竟该站在与动力电池厂商合作这一阵营？还是去到独立自主完全自制的战线？除了电池技术的原因外，更大意义上，决定车企上述选择的是资金实力。
行业内有声音认为，最后决定自制电池的车企，很大程度上，它们投资的是趋势，或许很多车企的电池战略，最后会倒在“烧钱”这一关卡上。
根据观察，宣布自制电池的车企，一般而言，资金雄厚的传统车企，投资金额较大，最高能达到千亿元；后期崛起的新能源车企投资金额较为保守，几十亿元较为普遍。
比如广汽，去年8月，该公司发布公告称，自主电池项目总投资109亿元。同时同意参股广州巨湾技研有限公司建设电池生产基地项目，项目总投资36.9亿元。两者相加，前期投入至少145.9亿元，大约是2021年广汽集团净利润的小两倍。
更甚者，据不完全统计，吉利在电池方面重仓的投资已经不下1000亿元，累计规划建设的电池产能已超过300GWh。
图源:吉利汽车
传统车企自然资金力量雄厚，与前两者相比，蔚来在自建电池项目上花的钱少了很多。但要知道，作为早前崛起的新势力车企，蔚来同样在此项目“下了血本”。
此前，李斌曾公开表示，蔚来每个季度都将在芯片、电池等领域投入研发费用30亿元。这一资金额度，对于还在受到“价格战”余温威胁，尚未具备盈利能力，且距离承诺的盈利时间节点越来越趋近的蔚来而言，并不是小数字。
那么，相对于此前的“信誓旦旦”和“意气风发”，现在的蔚来选择推迟自建电池量产时间，是因为缺钱吗？
或许是的。据悉，蔚来此次推迟的电池项目产线投资分为两部分，厂房等基建主要由合肥政府出资，而设备则由蔚来采购。而据知情人士透露，蔚来主要推迟的恰好是自己需要负责的设备采购环节。
此外，过去几个季度，蔚来的现金流都在加速流失，截至2023年3月31日，蔚来持有的现金及现金等价物为147.63亿元，同比减少了25.77%。要知道，去年一年蔚来就亏掉了145.59亿元。6月初举行的一季度财报会议上，李斌也对外表示，今年会更谨慎地使用现金，已经推迟了一些固定资产的投资。
现在的蔚来，可能比以往任何时候都更需要资金，寻找新的融资机会也变得刻不容缓。
6月20日，蔚来发布消息表示，阿布扎比投资机构CYVN Holdings将通过定向增发新股和老股转让的方式向蔚来进行总计约11亿美元的战略投资。
根据李斌透露，双方此次合作从讨论到签署协议仅仅三周时间。随后在7月13日，蔚来称已完成先前公布的来自阿联酋阿布扎比旗下投资机构CYVN Holdings 的7.385亿美元战略投资。
值得注意的是，拿到CYVN的78.99亿元投资后，蔚来账上的现金及现金等价物将超过226亿元，超过去年同期水平。但即使在这样资金更充裕的情况下，蔚来依然选择推迟了自建电池的量产时间。
显然，对于眼下的蔚来来说，“放长线钓大鱼”去投资看似“模糊”的未来，已经心有余而力不足。当新能源汽车市场角逐变得更加激烈，蔚来需要仔细衡量每一笔支出的性价比，确保每一分钱都能“花在刀刃上”。
心急吃不了热豆腐
关于车企要自建电池的缘由，现下已不必做过多说明。无论是广汽集团董事长曾庆洪振臂高呼“不愿给宁德时代打工”的愤怒，还是长安汽车董事长朱华荣“缺芯贵电”的无奈吐槽，都说明了一个问题:动力电池是掣肘新能源车企成本和压缩利润空间的关键压力。
现如今，动力电池原材料碳酸锂经过高峰和低谷的价格试探之后，正在逐步回归理性。7月17日，据上海钢联数据，电池级碳酸锂价格持稳，均价报30.05万元/吨。
30万元/吨，是上游锂企，中游动力电池厂商和下游新能源车企均能稍微维持利益平衡的价格点。但这一价格，对下游新能源车企来说，仍然是十分紧张的临界点。
曾庆洪曾表示，当碳酸锂价格在40万元/吨以上，电动车就没钱赚，碳酸锂价格来到25万元/吨时，就可以很好地解决自主品牌盈利的问题。李斌也谈过，碳酸锂价格每变动10万元/吨，会影响蔚来汽车约2个点的毛利率，若降到十几万元每吨的水平，相比去年价格高点就可以释放8个点的毛利率。李斌认为，如果按照电池20%的毛利率计算，蔚来自己造电池可增加8%的毛利率。
换言之，30万元/每吨的碳酸锂价格，车企仍不能满意。
图源:蔚来汽车
但值得注意的是，纵观整场新能源汽车市场的起起伏伏，无论是价格战互卷、延续了13年的国家新能源汽车财政补贴终止、还是碳酸锂价格坐上“过山车”一度暴涨至60万元/吨，比亚迪是这场“战役”中，少见的略显淡定的新能源车企。究其原因，无非是来自比亚迪关键产业链环节自研的底气，尤其是份额占比最大成本项——动力电池。
这一点，众多车企也都看到了，并且争先恐后效仿。显然，它们都想成为比亚迪，但成功的比亚迪只有一个。想要完全复刻比亚迪的成功之路，其中需要付出的艰辛数不胜数，资金底气不足稍晚崛起的新能源车企尤甚。
正如前文所述，自制电池本是一件长期主义的事，短期内大多数车企几乎收效甚微。
于此，同样作为早前新势力之一的小鹏，就对自制电池一事十分谨慎，甚至望而却步。去年11月底，有消息称小鹏汽车已招募宝马高级工程师仲亮负责自研电池工作，对此，小鹏相关负责人回应媒体问询时直言，该公司没有电池自研相关计划。
小鹏的“保守”并不新奇。毕竟即使车企对自建电池蜂拥而至，但目前来看，除比亚迪等极少数车企有能力实现电池全自产，大部分计划自建电池工厂的车企未来仍将自产+外购两条腿走路，只是比例各不相同。比如埃安表示，未来占总量30%的高端电池将自研自产，其余70%的中低端电池来自外购；蔚来表示未来70%的电池来自自产，其余30%外购。
图源:埃安
但两者的规划能实现吗？在行业分析人士看来，想靠着几个GWh的规模进行降本？“无异于有点痴人说梦”。
但相对于蔚来，埃安的自建电池项目稍有落脚点，毕竟该公司背靠的“大树”——广汽集团，其内部孵化的巨湾技研已于今年6月份发布了该公司全新自研的“凤凰电池”。该款电池，也是声称要自制电池的车企中，少有的成形产品。
据悉，凤凰电池与宁德时代的麒麟电池一样，具有超1000km的续航能力。但是，当麒麟“杠”上凤凰，究竟谁能更胜一筹？
首先看宁德时代的麒麟电池，该款电池能量密度达255Wh/kg，作为对比，与其相同材质的三元锂电池一般能量密度在200Wh/kg左右；远超一般电池60%-65%左右的体积利用率，突破了72%；支持5分钟快速热启动以及10min从10%充电至80％的超级快充。
再看凤凰电池，据官方说法，该款电池可以实现最高8C极速充电，这意味着充电0-80%仅需6分钟。换言之，凤凰电池充电6分钟，续航增加800km，已经可以和燃油车的补能速度媲美。这也是其最拿得出手的亮点之一。
不过值得注意的是，即使凤凰电池的部分性能领先麒麟电池一个身位，但依然不能忽视的一点是，麒麟电池发布时间早于凤凰电池一年，且已正式下线量产，并且搭载在极氪001 WE版之上。而凤凰电池则还在实验室中，预计2024年才能实现全面量产。
可见，“不要拿你的兴趣来挑战我的专业”，此言已然足以验证动力电池产业的竞争情况。
难以追赶“宁德时代们”
车企自制电池以追赶动力电池厂商，这条路任重道远。如今，鲜有车企能够完全独立，彻底摆脱动力电池厂商的制约，实现“不给宁德时代们打工”的愿望。
有业内人士表示，整车企业自造电池，最终拿出的电池产品必须是行业顶级水平的，如果不能达到顶级水平，在市场上将没有销路。即使是靠自身的汽车产品来消化，无法达到顶级水平的电池产品将直接影响到整车产品的品质和竞争力。如果市场占有率不能达到一个合适的标准，车企自造电池的路就无法走通。
这也是为什么很多汽车企业虽然在电池生产上进行了投入，但仍然在大量采购动力电池行业头部企业产品的原因。
图源:巨湾技研
此外，除了技术能力无法短时间内快速超越外，自制电池的车企更需要在动力电池产业供应链的各个环节下功夫，尤其是最上游——原材料锂矿。
自碳酸锂价格呈现飞涨态势后，买矿已经不只是锂矿企业和动力电池厂商的事了，就连车企，也在不断为动力电池产业最上游“操心”。
无论国内还是海外，买锂矿的车企绝不在少数。就连相比之下资金实力欠佳的蔚来，“野心”也蔓延到了动力电池产业链的最上游。
去年9月，蔚来全资子公司Blue Northstar Limited与澳大利亚矿产勘探和开发公司绿翼资源有限公司达成战略融资交易，计划投资Greenwing超亿元，以推进其阿根廷卡塔马卡省圣豪尔赫盐湖锂项目的勘探计划。
这也为蔚来自制电池做了良好的铺垫。好消息是，在量产电池之前，车企们并不需要对原材料布局太多，但是坏消息是，到了车企真正造电池的时候，谁又能保证，车企就能搞定原材料供应商？
尚不论大手笔买矿的巨额资金车企能否承受得住，仅是碳酸锂周期性变化的属性，车企有余力据此调控和规划产能吗？
根据中国汽车动力电池产业创新联盟，在今年前5月装车量前十名的全球企业中，中国动力电池企业占6个席位。市场占有率方面，今年上半年，宁德时代、比亚迪、中创新航三家企业国内总市占率超过80%。具体来看，宁德时代市占率43.4%，继续稳居市占率第一；比亚迪以29.85%的市占率位列第二。中创新航、亿纬锂能、国轩高科以8.26%、4.35%和3.98%的市占率，分列第三位、第四位和第五位。
图源:宁德时代
上述企业如今能在全球范围内取得如此可圈可点的成绩，绝非一朝一夕。例如，宁德时代便是在产品技术、制造能力、供应链话语权、资源整合能力、产能规模、全产业链布局等方面做到了全球一流水平，才能一步一步走到今天。
换言之，初出茅庐步入动力电池产业的车企，其对供应链把控能力将会是不小的挑战。以宁德时代为代表的电池厂对包括原材料等在内的供应链环节有更稳固的把控能力，且能根据原材料的周期属性，合理调节产能和布局投建。
比如，去年11月份，电池级碳酸锂价格由暴涨走向暴跌，5个月时间下跌了近七成，每吨从近60万元跌至20万元以下，该价格跌破了宁德时代 “锂矿返利”计划提出的结算价。原材料价格的下跌也导致了宁德时代资产减值计提的增加。财报显示，宁德时代当期计提了10.9亿元的资产减值损失，同比增长超19倍。宁德时代表示，主要是存货成本高于其可变现净值计提的存货跌价准备。
但宁德时代积极着手解决库存带来的风险。其曾在会上透露，该公司一季度电池销量高于产量，此举有助于库存降低。
再者，眼下汽车动力技术路线众多，不乏众多车企选择清洁能源的内燃机赛道进行布局。此外，仅动力电池单一赛道而言，又细分出碳酸锂、钠离子和氢燃料电池等众多技术路线。更何况，为追求更长远的降本，已经有动力电池厂商和部分车企在钻研固态电池。
比如，为了保持优势，宁德时代在技术路线上持续创新，从钠离子电池、麒麟电池再到凝聚态电池等，都取得了不错的成效。今年1月底，比亚迪也在互动平台表示，目前，该公司研发团队已全面覆盖各个电池技术路线，密切关注潜在的技术发展动向。比亚迪还表示:谁掌握了先进的电池技术，谁就掌握了电动汽车的未来。
图源:比亚迪
此言不虚，但胜利者正是因为罕见才显得弥足珍贵。行业分析人士也同样认为，对于整个新能源汽车产业而言，产业链的强大，需要的是产业链上不同角色的玩家和企业，充分发挥分工效应，各自成为链上强者。
换言之，尚且不论车企能否在全产业链的各个环节面面俱到，仅仅是新能源汽车的关键链条能够实现全栈自研，已是极其稀缺。
很多人说，如今的智能电动汽车市场很像多年前的手机消费电子市场，且前者十分具备走向贴近后者发展路线的趋势。
但值得注意的是，汽车不是手机，其供应链庞大且复杂繁琐，供应链的各个分支也具备各自产业内难以替代的系统属性。与过去组装厂为罗永浩组装手机的时代不同，做汽车无法讲动听的故事吸引市场。
汽车这个产业，流水的车企，铁打的供应链。任何单一供应链环节分解出来，都有属于自己的“生意经”，且这些产业都有难以撼动的“龙头老大”，它们根深蒂固，体系庞大，难以超越，很难替代。至少，短期内不行。
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